Archive for the Verkeer(d) Category

RIP Appel.

Posted in Verkeer(d), Vlugschriften with tags , on 08/11/2015 by Pär Ongeluck

Sinds vorige week kan je op parking Appel in Kortrijk niet meer gratis parkeren. Parking Appel was voor veel pendelaars nog de enige parking waar ze, binnen een min of meer aanvaardbare wandelafstand van het station, nog gratis konden parkeren. Parking Appel telde iets meer dan 300 parkeerplaatsen. Die parking wordt nu vervangen door een kleiner parkeerterrein, Parking Haven. Parking Haven telt niet alleen minder parkeerplaatsen (250) maar is ook betalend. Twee en een halve euro per dag. Op jaarbasis is dat al snel een goeie vijfhonderd euro. Dat is 125.000 euro extra voor Parko. Parking Haven ligt overigens wel een stukje verder van het station dan Parking Appel. Ruim een kilometer, zelfs. Dat is voor een pendelaar niet zo interessant want dat betekent dat hij minstens een kwartier vroeger mag vertrekken. En ’s avonds krijgt hij dan nog eens het genoegen om weer wat langer in de file te staan. Zeker voor wie richting het zuiden van Kortrijk moet, is deze parking te vermijden.

Het stadsbestuur biedt evenwel nog andere alternatieven aan. Gratis, zelfs. Zo mag je van dit stadsbestuur gratis gebruik maken van de paring Xpo. Gratis! En daar mag je GRATIS de bus nemen naar het station. En ’s avonds opnieuw. Dat betekent voor de doorsneependelaar maar een halfuurtje (heen en terug) extra per dag. Dat kan je er toch makkelijk bij hebben als je nog maar net minstens een uur op een overvolle trein hebt gezeten, denken ze bij het stadsbestuur. Dat Hoog Kortrijk ’s morgens en ’s avonds – volgens het stadsbestuur zelf! – te vermijden is, ‘vergeet’ het stadsbestuur te vermelden.

Een derde alternatief, de pendelaar vriendelijk door dit stadsbestuur aangeboden, is de parking Wembley. Ligt op fietsafstand van het centrum en het station, volgens Weydts en andere mobiliteitsondeskundigen van Kortrijk. Dat klopt, zelfs. Alleen is de combinatie auto/fiets/trein niet de meest voor de hand liggende voor de pendelaar wegens niet zo praktisch. Openbaar vervoer tussen de Wembley en het station is er gewoon niet.

Iedere mobiliteitsdeskundige zal je weten te vertellen dat een vlotte doorstroom van het verkeer gedeeltelijk staat of valt met een goede/slechte afstemming op elkaar van de verschillende verkeersmodi: auto-trein, auto-bus, fiets-trein, fiets-bus, bus-trein. Parkeergelegenheid en wachttijd spelen daar een cruciale rol in. In Kortrijk lijkt men er echter alles aan te willen doen om die verschillende verkeersmodi NIET op elkaar te laten aansluiten: het aantal parkeerplaatsen in de onmiddellijke omgeving van het station is ondermaats, zowel voor fietsen als personenwagens; wat de weinige parkeerplaatsen voor wagens betreft zijn die ook allemaal te ver van het station en te duur; het openbaar vervoer in Kortrijk – twee bussen per uur – is een ramp als het aankomt op aansluiting met de trein; het comfort voor fietsers – veilige fietspaden zijn een eerste vereiste – is in Kortrijk zo goed als onbestaande. Het enige waar dit stadsbestuur echt in investeert, is in files, vervuiling en betalende stilstand. Van een samenhangende visie op mobiliteit is geen sprake.

Dat dit (en vorig) stadsbestuur geen rekening houdt met pendelaars, blijkt ook uit de uurroosters die Parko voor het betalend parkeren hanteert. Op het Conservatoriumplein mag je maximum 9 uren parkeren voor 2,5 euro. Je moet daar al voor halfzeven toekomen, wil je nog een plaatsje vinden. De pendelaars die tegen halfvier terug aan hun wagen staan, zijn op de vingers van 1 hand te tellen. In parking Schouwburg geldt een dagtarief dat start om 8 uur ’s morgens en loopt tot 8 uur ’s avonds. Daar ben je dan wel 7 euro aan kwijt. En voor 7 uur ’s morgens raak je er niet binnen. Veel kans dus dat je te laat komt op je werk (of op school). Aan 7 euro per dag verrijk je Parko jaarlijks met een 1.500 euro, een bescheiden maandloon. Geef toe dat dit een beetje veel is voor iemand die van het openbaar vervoer wil gebruik maken. Maar blijkbaar is dit wel de visie van de stad Kortrijk. Of het gebrek aan visie, zo je wil.

(1) http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-kortrijk/parking-appel-gesloten-a2511833/

Advertenties

Van fietsstraten en regelneven.

Posted in Persweeën., Verkeer(d), Vlugschriften with tags , , , on 31/10/2015 by Pär Ongeluck

Amper een maand na de inrichting van de Budastraat als fietsstraat is het al duidelijk dat het initiatief niets meer is dan een schaamlapje voor het falend fietsbeleid van dit en vroegere stadsbesturen. Het is ook illustratief voor het totaal gebrek aan visie op mobiliteit in de stad, zoals ik al aangaf in ‘De fietsende Buda’ (1).

Via Het Laatste Nieuws liet het groene gemeenteraadslid, Matti Vandemaele, weten dat drie op de vier automobilisten de fietsers in de Budastraat voorbijsteken (2). Zijn partij – blijkbaar is de personencultus Groen ook niet vreemd meer – stelde dat maandagmorgen tussen 7.30 en 8.30 uur vast. Voorbijsteken in een fietsstraat is verboden want fietsers hebben er voorrang, zo weet Matti. Over hoe veel of weinig gevallen het gaat is niet duidelijk. Matti vermeldt het niet en de slaafse scribent (LPS) vraagt het hem niet. Drie op vier klinkt ook veel dramatischer dan 17 op 23. Drie op vier is massaal veel. Ook als het totaal aantal vaststellingen eerder gering is, klinkt drie op vier als huiveringwekkend veel. En dat is precies de angstboodschap die groene Matti via de bereidwillige journalist wil overbrengen. Op zijn minst bedenkelijk.

Groene Matti zou echter groene Matti niet zijn als hij ook niet meteen oplossingen suggereerde: de fietsstraat blijft dode letter omdat de meeste mensen er zich niet bewust van zijn. De stad moet beter informeren, terwijl de politie overtreders moet waarschuwen en bestraffenWaarop schepen van mobiliteit, Axel Weydts, meteen, als door een wesp gestoken, reageert met: het is geen dode letter. Ik hoor nu al dat het fietsgebruik toeneemt in de Budastraat en de snelheid van verkeer afneemt. De politie houdt in de mate van het mogelijke een oogje in het zeil. Ik geef toe dat te veel mensen van het bestaan de fietsstraat in de Budastraat niets afweten. We informeren daarom in de stadskrant van november. Naast de kwestie maar dat zijn we van Weydts wel gewoon. Weydts vertelt de schrijvende reporter niet hoe hij heeft vastgesteld dat er nu meer fietsers in de Budastraat zijn dan een maand geleden, hoe veel meer dat er zijn, hoe en wanneer die tellingen gebeuren of welke de oorspronkelijke snelheid van de auto’s in de Budastraat was en hoeveel die nu bedraagt. Eigenlijk zegt Weydts niets, verkoopt hij lucht. En de journalist vraagt niets. Toch puurt de gazettenman er een artikel voor zijn krant uit. De perfecte illustratie van de modus vivendi tussen de plaatselijke politiek en journalistiek: als jij geen lastige vragen stelt, zorg ik voor kopij en dus brood op de plank.

Matti Vandemaele deed een vaststelling – het concept fietsstraat wordt in Kortrijk door de automobilisten niet gerespecteerd – en Axel Weydts negeert die vaststelling volkomen, ja, ontkent zelfs de realiteit. Geen van beide heerschappen lijkt in staat te zijn om de enig mogelijke conclusie te trekken: het concept Budastraat-fietsstraat deugt niet. Als je (als beleidsverantwoordelijke) vaststelt dat een maatregel niet wordt opgevolgd – in dit geval dus de inrichting van de Budastraat als fietsstraat – moet je de ballen aan je lijf hebben om die maatregel fundamenteel in vraag te stellen. Het ontbreekt Weydts duidelijk aan die ballen want hij ontkent de vaststellingen van Vandemaele gewoon. Weydts is ziende blind, vlucht voor de realiteit. Rabiaat fietsfetisjist Vandemaele van zijn kant is door zijn krampachtig vastklampen aan het concept fietsstraat ook niet in staat om in te zien dat de Budastraat, in de huidige mobiliteitsvisie, gewoon niet geschikt is. Ook Vandemaele is blind voor de realiteit.

Vandemaele en Weydts hebben nog wel meer gemeen dan je op het eerste zicht zou denken. Alhoewel, nee, dat is niet helemaal juist: zelfs op het eerste zicht hebben ze wel een en ander gemeen. In hun oplossingen verwijzen ze bvb. allebei naar ‘beter informeren’. Weydts ging er bij de opening van de Budastraat als fietsstraat prat op dat alles perfect aangekondigd was met borden en schilderingen op de straat. Voor de ordehandhaving verwacht hij dan weer alle heil van de politie ‘die een oogje in het zeil houdt’. Vandemaele is explicieter in zijn voorstellen: hij vindt niet alleen dat er meer en beter moet geïnformeerd worden, hij verwacht ook alle heil van een repressief optreden van de politie: waarschuwen en beboeten. In feite willen ze allebei hetzelfde: informeren en repressie. Dat laatste – die voorliefde van twee, min of meer democratisch verkozenen, voor repressief optreden om een bepaald gedrag af te dwingen – maakt duidelijk hoe zij met macht omgaan en is vanuit democratisch oogpunt ronduit beangstigend. Geen van beiden wil of kan inzien dat het werkelijke probleem is dat de Budastraat als fietsstraat in beginsel al totaal ongeschikt is. Ik heb dat in ‘De fietsende Buda’ al eens uiteengezet maar ten behoeve van Weydts, Vandemaele en de luie lezer vat ik het hier nog eens samen:

  • een fietsstraat kan enkel in een gebied waar de verblijfsfunctie dominant is. In de Budastraat is die verblijfsfunctie helemaal niet dominant, is een fietsstraat dus per definitie onmogelijk en zelfs ongewenst. Toch bombardeert de stad Kortrijk de Budastraat tot fietsstraat…. Omdat Kortrijk in de gedroomde leefwereld van onze politici nu eenmaal fietsstad moet zijn.
  • Uit de verkeerscirculatie (of het verkeerscirculatieplan) moet blijken dat doorgaand autoverkeer (zonder herkomst/bestemming in de straat) maximaal wordt geweerd. Het is NOOIT de bedoeling van dit stadsbestuur geweest om doorgaand autoverkeer in de Budastraat te weren.
  • bij een fietsstraat is het de bedoeling dat er enkel plaatselijk vrachtverkeer circuleert. De Budastraat is in de huidige verkeerssituatie niets meer dan een uitvalsweg of een doorgangsroute. Ook voor vrachtverkeer.

Voor wie denkt dat ik het bovenstaande uit mijn duim zuig, verwijs ik naar de site van Mobiel Vlaanderen (3)

(1) https://perongeluck.wordpress.com/2015/07/29/de-fietsende-buda/

(2) http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-kortrijk/drie-op-vier-automobilisten-steken-fietsers-voorbij-a2505118/

(3) http://www.mobielvlaanderen.be/pdf/vademecum/hfdst3.pdf

Een hartverscheurend verhaal van duizelingwekkende dwaasheid (1).

Posted in Persweeën., Verkeer(d), Vlugschriften with tags , , on 27/10/2015 by Pär Ongeluck
‘14.000 mensen testen trambussen’, schrijft LPS in Het Laatste Nieuws (2). Om zeker te zijn dat er geen vergissing over het aantal gebruikers mogelijk is, schrijft LPS het nog eens voluit: ‘In Kortrijk hebben veertienduizend mensen de eerste twee trambussen in ons land uitgetest. Ze reden van 9 tot en met 23 oktober op proef tussen het station en Hoog Kortrijk’. 14.000, dus. Veertienduizend! Dat is veel voor een Kortrijkse journalist. Laat er ook geen twijfel over bestaan dat de reporter dit getal niet uit zijn duim heeft gezogen. Het cijfer is gewoon te precies om van een krantenkoelie te komen. Kortrijkse journalisten vinden nooit zelf iets uit. Ze onderzoeken trouwens ook nooit iets. Ze likken enkel dankbaar en slaafs op wat hen door de bereidwillige leverancier werd voorgekauwd en publiceren. Iedereen tevreden. Maar goed.
14.000 gebruikers van de trambus die van 9 tot 23 oktober in Kortrijk de verbinding verzorgde tussen de achterkant van het station en Hoog Kortrijk. 14.000 trambusgebruikers op 15 dagen tijd. Dat zijn gemiddeld 933 reizigers per dag die gebruik maakten van de gratis trambus. Een trambus die ingelegd werd tijdens een druk bezochte beurs. Tijdens de piekuren – van 7 tot 10 en van 15u30 tot 19u30 – werden er per uur 3 ritten gedaan, tijdens de daluren – van 10 tot 15u30 en van 19u30 tot 22u00 – bleef dat beperkt tot 2 ritten per uur. Alles samen gebeurden er dus per enkel traject 37 ritten per dag. Tijdens de periode van 9 tot 23 oktober betekent dat (37x 15=) 555 ritten. Enkel. Heen en terug in totaal 1110 ritten. Weet u hoeveel passagiers dat gemiddeld per rit geeft? Nee? 12,61. Twaalf komma eenenzestig passagiers voor een gratis bus die er meer dan 150 kan vervoeren! Van dat type bus wil Van Quickenborne er tegen 2019 niet minder dan 10 in Kortrijk laten rondrijden. Aangekocht door De Lijn. En betalend voor u. 
Wedden dat het proefproject met de trambussen in Kortrijk positief geëvalueerd wordt? En dat er plots veel meer gebruikers blijken geweest te zijn?
 
(1) In tegenstelling tot een boek van Dave Eggers dat ik iedereen aanraad: Een hartverscheurend verhaal van duizelingwekkende genialiteit.

(2) http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-kortrijk/14-000-mensen-testen-trambussen-a2502355/

Trambusje komt zo.

Posted in Verkeer(d), writers blog with tags , , , , on 21/10/2015 by Pär Ongeluck

Volgens de verkeersdeskundige van Het Nieuwsblad, kkv, ‘veroorzaakt Beurs Busworld files’ (1). Enfin, dat zou dinsdagmorgen toch het geval geweest zijn, aldus kkv. De verkeersdeskundige schrijft:

‘Het verkeer in de buurt van Hoog Kortrijk zat dinsdagmorgen muurvast. Oorzaak was de beurs Busworld in Kortrijk Xpo.

De Kamer van Koophandel West-Vlaanderen roept bedrijven, organisaties en onderwijsinstellingen op Hoog Kortrijk op om de trambus te gebruiken. Nog tot 23 oktober doet deze bus proefritten tussen het station en Hoog Kortrijk.

Het gebruik van de bus verlicht de parkeerdruk voor Busworld. Maar Voka West-Vlaanderen ijvert ook al jaren voor een snelle verbinding tussen het station en Hoog Kortrijk.’

Iedere deskundige die zichzelf respecteert en iedereen die begiftigd is met een beetje zin voor kritiek, zal je weten te vertellen dat je heel voorzichtig moet omspringen met het leggen van oorzakelijke verbanden. Het is duidelijk dat politici en (plaatselijke) journalisten die kwaliteiten niet bezitten. Politici hebben er namelijk belang bij dat je hun waarheid – lees: leugen – slikt. En journalisten zijn – enkele schaarse uitzonderingen daargelaten – niets meer dan de kruiwagens van de politici die op dat ogenblik de lakens uitdelen.

Maar terug naar dinsdagmorgen. Ik denk dat we het eens kunnen zijn dat de ‘morgen’ de periode is dat je ontwaakt, opstaat, ontbijt, wast en je naar het werk of de school verplaatst. Voor de meeste mensen is dat ergens tussen 5 uur en 9 uur. Dat is dus ook het tijdstip van de ochtendfiles: iedereen moet op hetzelfde ogenblik ergens zijn en gebruikt daarvoor ook dezelfde routes. Niet erg slim maar we zijn nu eenmaal kuddedieren en dat willen onze politici en economische machthebbers ook liefst zo houden.

Dinsdagmorgen was er dus file op de R8 rond Kortrijk. En volgens Het Nieuwsblad was de beurs ‘Busworld’ in de Xpo de oorzaak. Vreemd want Busworld opent de deuren pas om 10 uur. Dat is op een ogenblik dat normale mensen van de ‘voormiddag’ spreken. Overigens komt niet iedere beursbezoeker al om 10 uur toe. Toch zouden – dixit de verkeersdeskundige van Het Nieuwsblad – die beursbezoekers dinsdagmorgen – voor normale mensen de periode tussen 5 en 9 uur – voor de verkeerscongestie op de R8 gezorgd hebben. Lijkt mij sterk. Heel sterk. Ongeloofwaardig, zelfs. Als Busworld de oorzaak van de file was, dan had die zich voorgedaan tussen ten vroegste 10 uur en ’s middags. Zeker niet ’s morgens. Voor een file ’s morgens zijn er andere oorzaken. Een van de mogelijke oorzaken van de file dinsdagmorgen is misschien de aangekondigde treinstaking. Uit voorzorg hebben veel studenten en anderen die normaal op dinsdagmorgen op Hoog Kortrijk moeten zijn en daar normaal de trein in combinatie met de bus nemen, waarschijnlijk de auto genomen. Omdat dit zo massaal gebeurde, leidde dat uiteindelijk tot de ochtendfile.

Uit nieuwsgierigheid naar die door politici en pers zo bejubelde trambus heb ik die diezelfde dinsdagnamiddag (rond drie uur) ook eens genomen. Voor een goed begrip: dat is in de zogenaamde daluren. De heenrit duurde 9 minuten en 48 seconden. Niet gerekend vanaf het ogenblik dat ik ben opgestapt, maar vanaf het ogenblik dat de trambus vertrok tot de trambus aan de eindhalte stopte. Echte rijtijd, dus. Wachttijd niet inbegrepen. De terugweg nam 14 minuten en 52 seconden in beslag. Effectieve rijtijd in de daluren. Niet bepaald snel voor een traject dat amper een drietal kilometer bedraagt. Die traagheid legt meteen ook een pijnpunt bloot van de trambus zoals men die in Kortrijk gebruikt. Zonder eigen bedding heeft een trambus geen enkele meerwaarde want de bus zit vast tussen het ander verkeer. De trambus in Kortrijk voldoet slechts aan één eis: capaciteit. En die was voor het traject dat ik op dinsdagnamiddag aflegde ook al veel te hoog. De bus was namelijk slechts halfvol. Wetende dat je niet eens moet betalen voor die rit is dat een behoorlijk ontgoochelende bezetting.

Tijdens die trambusrit ook een praatje gemaakt met andere reizigers. Daar was immers meer dan tijd genoeg voor. O.a. met een bejaard koppel uit Rekkem. Zij waren met de auto naar Kortrijk gekomen, stonden geparkeerd op het Casinoplein (betalend!), waren te voet naar de achterkant van het station gewandeld en hadden daar de trambus genomen. Op mijn vraag waarom ze de bus niet hadden genomen, antwoordde de vrouw dat ‘ze maar om de 2 uur een bus richting Kortrijk hebben in Rekkem’. Ik heb dat achteraf gecheckt en die vrouw overdreef niet: ze hadden in Rekkem, aan de kerk, de bus van 12u30 kunnen nemen. Of de volgende om 14u58. Tja, niet echt verwonderlijk dat zij dan met de auto naar Kortrijk rijden, natuurlijk. En zo hun steentje aan de vervuiling en verkeersoverlast bijdragen. Nu is Rekkem-Kortrijk misschien niet het beste voorbeeld maar ook dat traject is symptomatisch voor het hele openbaar vervoer zoals het in Kortrijk – in heel België, eigenlijk – is georganiseerd: veel te weinig, te traag en niet op elkaar afgestemd. Dat heeft te maken met keuzes die wij – lees: onze politici – als samenleving maken. Wij hebben gekozen voor individueel privévervoer en daar zijn we nu zelf het slachtoffer van. Enkele bedenkingen hierbij.

De openbare ruimte is er voor iedereen, zegt iedereen. In onze samenleving heeft men dat echter omgevormd tot ‘de openbare ruimte is er voor iedereen afzonderlijk en individueel’. En daarmee is ook alle (verkeers)ellende begonnen. Het gebruik van de openbare ruimte is verworden tot een verlengstuk van onze individuele vrijheid waar we de gemeenschap voor laten opdraaien. De openbare weg zou er in de eerste plaats moeten zijn voor het openbaar vervoer en aanvullend voor het privévervoer. Nu is dat volledig omgekeerd: de openbare weg is er bijna uitsluitend voor de privégebruiker. Het openbaar vervoer wordt enkel nog getolereerd. Privévervoer neemt onrechtmatig veel plaats in op de openbare weg. Ten eerste door op de openbare weg te rijden: iedere auto neemt een veelvoud aan plaats in van het individu; en als de auto niet rijdt dan geven we die ook nog eens een veelvoud aan ruimte om stil te staan. Eigenlijk is er geen enkele logica in dit systeem. Buiten dan de logica van de ultraliberaal die vindt dat hij zo veel ruimte mag innemen als hij wil. En dus moet hij goedkoop – voor hemzelf goedkoop want de totale kost van zijn gedrag voor de gemeenschap wil hij niet betalen – kunnen rijden en parkeren.

Ook in Kortrijk hebben we die keuze voor ‘openbare ruimte voor iedereen individueel’ gemaakt. Het gevolg is o.a. de file waar de verkeersdeskundige van Het Nieuwsblad naar verwijst. We hebben de individuele gebruiker van de openbaar ruimte zoveel ruimte gegeven dat er uiteindelijk geen ruimte meer is en we ons met ons allen vastrijden. Het stadsbestuur van Kortrijk wil de verkeersoverlast nu oplossen door het inleggen van trambussen. Op zich lijkt dat een goed idee maar het is helaas veel en veel te weinig. Het getuigt ook van een totaal gebrek aan een coherente visie op mobiliteit en gebruik van de openbare ruimte. Dat is niet nieuw. Het voorgaande stadsbestuur was in hetzelfde bedje ziek. En dat daarvoor. En daarvoor. Wat het stadsbestuur van Kortrijk doet is symptoombestrijding, dweilen met de kraan open, pleisters op houten benen kleven. In ieder geval niets fundamenteels veranderen. Want dat zou een andere manier van denken vergen. En laat dat nou zijn waar men echt niet toe in staat is. Waardoor we maar blijven aanmodderen en stadsbesturen krijgen die holle slogans verkopen. De openbare ruimte teruggeven aan de gemeenschap zou o.a. kunnen betekenen dat het openbaar vervoer in een aparte bedding rijdt, waardoor de verbindingssnelheid ervan verhoogt. Als men de openbare ruimte echt als een collectief iets beschouwt, trekt men de parkeertarieven ook op. Niet een klein beetje, maar heel sterk. Zo sterk dat de individuele autogebruiker besluit om de wagen maar thuis te laten en op het openbaar vervoer overstapt ‘omdat het sneller, comfortabeler en goedkoper is’. Een stadsbestuur dat beweert dat de openbare ruimte van iedereen is, houdt ook op met de gratispolitiek van gratis parkeerkaarten voor bewoners. Een stadsbestuur dat trambussen inlegt en voor de rest niks doet, liegt zijn bewoners maar wat voor. Is bovendien schadelijk voor de gezondheid. Het kan anders maar dat vergt naast een visie ook moed. Meer dan vijf minuten.

(1) http://www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20151020_01929591?_section=60849600&utm_source=nieuwsblad&utm_medium=newsletter&utm_campaign=regio-nb&M_BT=489422048483&adh_i=147b41696cc76520f405210960dd7c06&imai=720c5012-f918-4ae3-b484-4773b0d33a9a

In de bus blazen.

Posted in De Waan van de Dag, Verkeer(d), Vlugschriften with tags , on 16/10/2015 by Pär Ongeluck

De Lijn en Stad Kortrijk testen de Trambus naar aanleiding van Busworld

Aan de gezichtsuitdrukking te zien, zijn dit in ieder geval geen regelmatige openbaar vervoergebruikers!

Kortrijk debatteert…naast de kwestie.

Posted in Verkeer(d), writers blog with tags , , , on 15/10/2015 by Pär Ongeluck

Tijdens een inhoudelijk bijzonder zwak debat op Radio 1 discussieerden Stefaan ‘bucket’ De Clerck en 20Cent Van Quickenborne o.a. over mobiliteit en openbaar vervoer in Kortrijk (1). Nu, over ‘mobiliteit en openbaar vervoer’ is veel gezegd want het debat werd meteen verengd tot de verbinding tussen Hoog Kortrijk en het centrum van de stad. Waarbij de oude De Clerck het huidige stadsbestuur verweet geen langetermijnvisie te hebben – een stokpaardje van de CD&V – en Van Quickenborne meteen verwees naar de autovrije markt, de ondergrondse parkings en het proefproject met de trambus. Vanzelfsprekend merkte de journalist niet op dat de frequentie van de bussen tijdens de vorige legislatuur – toen De Clerck en Van Quickenborne nog samen een coalitie vormden – teruggebracht werd van 3 bussen naar 2 per uur. Het gebrek aan dossierkennis bij journalisten en politici is werkelijk hallucinant. Van Quickenborne hield het De Clerckgewijs vaag op ‘een omslag van een stad die de auto omarmde nu naar een stad waar de fietsers veel meer plaats krijgen’ en De Clerck verwees – erg onduidelijk maar dat zijn we van hem zo gewoon – naar zijn (terecht) afgeserveerde (want uiterst megalomane en peperdure) ideetje van een tram tussen het station en Hoog Kortrijk. Van een visie gesproken! De ondergrondse parkeerdromen van Van Quickenborne zuigen trouwens in de eerste plaats bovengronds steeds meer auto’s naar het centrum van de stad en die voertuigen wil hij dan ondergronds gaan stallen. Zo schep je natuurlijk nooit meer ruimte voor fietsers. Maar misschien dacht Van Quickenborne in dat verband wel aan die schaamlap van 200 meter fietsstraat Overleie, dat is mogelijk. Een fietsstraat is evenwel geen oplossing ten gronde. Wat in de discussie over mobiliteit in Kortrijk altijd weer opvalt is dat geen van de actoren een zicht heeft op het grotere plaatje. Hoe veel/weinig investeert de stad Kortrijk trouwens in openbaar vervoer? Kortrijk investeert vooral in stilstand. Vroeger en nu.

Van Quickenborne en De Clerck verwijzen allebei naar een verbeterde verbinding met het openbaar vervoer tussen het centrum van de stad en Hoog Kortrijk. Blijkbaar heeft geen van beide heren er een idee van waar al die mensen vandaan komen en nog minder waarom ze het openbaar niet nemen om op hun bestemming te raken. Het antwoord is nochtans heel eenvoudig: het openbaar vervoer deugt niet. Van geen kanten. Niet alleen in deze stad maar in heel het land niet. (Openbaar) vervoer moet betaalbaar, snel, frequent en comfortabel zijn. En met comfortabel bedoel ik niet alleen goede zetels maar ook dat het jou op aanvaardbare loopafstand van je vertrekpunt naar je uiteindelijke bestemming brengt. Wat het openbaar vervoer tussen het centrum en Hoog Kortrijk betreft, vergeet men dat niet iedereen in de buurt van een station woont. Neem nu dat je vanuit Heule naar AZ Groeninge moet met het openbaar vervoer. Als je veel geluk hebt, kan je om het half uur een bus nemen aan een bushalte die op vijf minuten stappen van je huis gelegen is. Reken daarbij de tijd van de rit naar het station van Kortrijk. De kans dat je daar meer dan een kwartier mag wachten op een aansluiting naar ’t Hoge is niet denkbeeldig. Alles bij elkaar ben je meer dan een uur onderweg. Je zou wel gek zijn als je de auto niet neemt want die brengt je op een kwartiertje op je bestemming. Van voordeur tot voordeur. Hetzelfde geldt voor mensen die van buiten Kortrijk met de auto komen en op ’t Hoge moeten zijn. Dat doen zij niet omdat zij zo graag benzine verstoken maar omdat er in veel gevallen geen volwaardig alternatief is. Een snelle – maar ook dat is heel relatief – designbusverbinding tussen het station en ’t Hoge is maar een heel klein, ja, zelfs verwaarloosbaar, stukje van de oplossing. Want wie voor die oplossing kiest, moet er meteen ook andere oplossingen bijnemen. Zoals de trein nemen. Of een andere bus nemen. Maar om de trein te nemen ben je vaak al verplicht met de auto, bus of fiets naar het station van vertrek te rijden. Alles samen leidt dat tot ongeveer een verdubbeling van de reistijd. ’s Morgens en ’s avonds. Dan mag het toch geen verwondering wekken als mensen de bus tussen het station van Kortrijk en ’t Hoge niet nemen? Het openbaar vervoer is gewoon niet concurrentieel ten opzichte van het privévervoer. Daar zal geen Van Quickenborne of De Clerck iets aan veranderen, zoveel is zeker. Wat zij doen is nooit meer dan wat cosmetische oplossingen aandragen. Een designbusje hier, een trammetje daar, een parking ginder. Fundamenteel ingrijpen hoort er niet bij. Dat was onder de ontspoorde visionair De Clerck niet anders dan onder tafelspringer Van Quickenborne.

Kortrijk haalde de mosterd voor die trambus in het Franse Metz. Ter informatie enkele cijfers. Kortrijk heeft een oppervlakte van ongeveer 80 km², Metz 41 km². Op die 80km² huizen in Kortrijk ongeveer 75.000 mensen. De bevolkingsdichtheid van Kortrijk bedraagt 939 inwoners per vierkante kilometer. Metz heeft 120.000 inwoners en een bevolkingsdichtheid van 2.863 inwoners per vierkante kilometer. Metz is dus 3 keer dichter bevolkt dan Kortrijk. De lezer kan zich op basis van die simpele gegevens alleen al moeiteloos voorstellen dat de behoefte aan openbaar collectief vervoer in Metz veel groter is dan in Kortrijk. Als iedereen in Metz met zijn eigen auto gaat rondrijden, komen ze daar gewoon niet meer vooruit. In Kortrijk is dat voorlopig nog anders. In Metz is openbaar vervoer een pure noodzaak geworden. In Metz heeft het stadsbestuur een duidelijke keuze gemaakt voor het openbaar vervoer en probeert men het individueel vervoer te ontmoedigen. De frequentie van de bussen is in Metz stukken hoger dan in Kortrijk. Net als de dichtheid van het net. De bussen hebben in Metz eigen busbanen. In Kortrijk kiest men met de aanleg van ondergrondse parkeermogelijkheden voor bezoekers duidelijk voor privévervoer van en naar de stad. De promotie van het openbaar vervoer blijft in Kortrijk beperkt tot het tijdelijk aanbod van een designbus die tussen het andere verkeer moet laveren. Van Quickenborne wil dat er tegen 2019 niet minder dan 10 van die mastodonten in Kortrijk rondrijden. Die kosten 950.000 euro per stuk. Uiteraard te betalen door de gemeenschap. Niet door Kortrijk, maar door de Vlaamse overheid. Uiteindelijk zullen die trambussen – zolang Kortrijk geen fundamenteel andere keuzes maakt – een financiële strop blijken te zijn. Met dank aan 20Cent Van Quickenborne en langetermijnvisionair De Clerck.

(1) http://deredactie.be/cm/vrtnieuws/videozone/nieuws/politiek/1.2464711

Ordinaire dwaasheid of flagrante leugen?

Posted in Cijfers en Letters., De Waan van de Dag, Persweeën., Verkeer(d), Vlugschriften with tags , , , on 02/10/2015 by Pär Ongeluck

Volgens een bericht in Het Laatste Nieuws van gisteren zou het ‘Kortrijkse stadsbestuur willen duidelijk maken dat drinken en rijden niet samengaan’ (1). Daarom plaatste het stadsbestuur een alcoholtester aan de ingang van de parking Schouwburg. Volgens schepen van Immobiliteit Axel Weydts, die ook voorzitter is van het parkeerbedrijf Kortrijk (Parko), zal ‘de alcoholtester chauffeurs wel degelijk sensibiliseren. “Ik reken op het gezond verstand. Jongeren moeten niet proberen om de alcoholtester te beschadigen, want er is camerabewaking”, zo voegt hij er nog aan toe. Een beetje een vreemde en vooral heel beschuldigende uitspraak aan het adres van jongeren, die je niet meteen zou verwachten van iemand die zelf nog maar net de pampers ontgroeid is, maar goed. Met een beetje goeie wil willen we hem die uitspraak nog als ‘jeugdige onbezonnenheid’ aanmerken. Voor een goed begrip is het ook goed om weten dat het niet de stad Kortrijk die de bewuste alcoholtester heeft betaald maar het Fonds Emilie Leus.

“In ons land speelt alcohol volgens cijfers van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid elk jaar nog altijd een rol in ruim 4.000 ongevallen”, oreert Weydts. “Daarbij vallen telkens meer dan 1.000 doden en zwaargewonden.” Uiteraard schrijft de ‘journalist’ van Het Laatste Nieuws dat netjes op en stelt hij zich hierbij geen vragen. Het domste gezagsargument is al voldoende om het kritisch vermogen van de (lokale) journalist – zo dat al aanwezig is – volledig uit te schakelen; geen haar op zijn hoofd dat eraan denkt om zijn bronnen te checken. In dit geval volstond het om de cijfers van het BIVV eens op te zoeken. De journalist zou dan gemerkt hebben dat Weydts eigenlijk uit zijn nek staat te kletsen. In 2014 waren er volgens de bron waar Weydts naar verwijst op onze wegen in totaal 615 dodelijke slachtoffers (2). Geen 1000, zoals Weydts beweert. De laatste keer dat er in totaal meer dan 1000 dodelijke slachtoffers op onze wegen vielen, was in 2005. Niet alle dodelijke slachtoffers zijn echter het gevolg van rijden onder invloed van alcohol. Volgens een ander onderzoek van het BIVV blijkt namelijk dat er in 2009 – recentere cijfers zijn er blijkbaar niet – binnen de 30 dagen na het ongeval 44 doden te betreuren vielen bij ongevallen waarbij minstens één bestuurder onder invloed was (3). Dat zijn er inderdaad nog altijd 44 te veel maar dit cijfer wijkt toch wel heel erg af van wat Weydts ons probeert wijs te maken. Wat Weydts doet is pure stemmingmakerij. Voor de volledigheid er wel nog aan toevoegen dat het BIVV het aantal slachtoffers bij ongevallen waarbij er alcohol gemoeid was, toch wel op 240 schat.

Waar haalde Weydts dan wel zijn informatie vandaan, zo vraagt de verstandige lezer – die lezer dus die geen politicus of krant vertrouwt- zich misschien af. Wel, helemaal zeker ben ik het niet maar ik vermoed dat hij zijn uitspraken deed op basis van een tekst op Alcohol.be (4). Daar staat letterlijk het volgende te lezen: ‘Rijden onder invloed van alcohol blijft één van de voornaamste veiligheidsproblemen in het verkeer. In België alleen al speelt alcohol elk jaar een rol in meer dan 4000 letselongevallen, waarbij meer dan 1.000 doden en zwaargewonden en nagenoeg 6000 slachtoffers vallen.’ Lijkt verrekte goed op wat Weydts zegt, niet? Alcohol.be is een (heel lovenswaardig) initiatief van CAD Limburg en CAW De Kempen. In 2014 gebeurden er in België 41651 letselongevallen. Daarbij vielen 54011 slachtoffers (doden, zwaar- en lichtgewonden samen).

Nog een goeie raad voor politici en journalisten: check altijd uw bronnen en geef correcte cijfers. Kom je al een heel stuk minder onnozel over.

(1) http://www.hln.be/regio/nieuws-uit-kortrijk/gratis-alcoholtester-in-parkeergarage-a2474331/

(2) http://www.bivv.be/frontend/files/userfiles/files/Barometer/Barometer-Jaar-2014-NL.pdf pagina 15

(3) http://www.bivv.be/frontend/files/userfiles/files/stat-analyse-verkeersongevallen-2009.pdf pagina 172

(4) http://www.alcoholhulp.be/probleemgebruik-verkeer